Las leyes marinas anticuadas socavan los puertos de Carolina del Norte

Carolina del Norte apartó recientemente $283 millones para dragar el Puerto de Wilimington para poder acomodar las embarcaciones más grandes que se están desplazando a través del Canal de Panamá. Más dinero fue asignado al proyecto del que era necesario, no debido al exceso de gasto en Raleigh, sino debido a las leyes anti-competencia en Washington. 

La Ley de Dragado Extranjero de 1906 requiere que todos los dragados en aguas en territorio estadounidense sean realizados por embarcaciones que son construidas en EE.UU. y propiedad de estadounidenses, con una tripulación también estadounidense. Esta previene que participen en las licitaciones de los proyectos empresas experimentadas y globalmente competitivas, que están basadas frecuentemente en países amigables como Países Bajos. Como resultado de esto, los puertos estadounidenses pagan mucho más para dragar que los puertos en Europa y en casi cualquier otra parte. Un reporte del Servicios de Investigación del Congreso encontró que debido a la prohibición de competencia extranjera el mercado doméstico está siendo atendido por tan solo cuatro empresas estadounidenses que emplean dragados más pequeños, viejos e ineficientes que sus contrapartes europeas. Los datos del Cuerpo de Ingenieros de las Fuerzas Armadas de EE.UU. muestran que más de un tercio de sus proyectos tienen solo un participante en los procesos de licitación. 

Una vez dragados, puertos estadounidenses como el de Wilimington se ven todavía más limitados por la Ley Jones de 1920, que requiere que cualquier carga enviada entre los puertos estadounidenses sea portada en una embarcación que sea construida en EE.UU., de bandera estadounidense, propiedad de estadounidenses y con una tripulación estadounidense. Al igual que la Ley de Dragado de 1906, esto limita los envíos entre las costas a una flota limitada de embarcaciones envejecidas, elevando el costo de trasladar productos entre las aguas costeras de EE.UU. 

La Ley Jones ha hecho que enviar productos por agua sea menos competitivo que hacerlo vía camiones o ferrocarriles. Mientras que el tonelaje de la carga transportada a nivel doméstico por rieles y camiones ha aumentado durante las últimas décadas, el Departamento de Transporte de EE.UU. dice que el tonelaje enviado ha caído en un 45% comparado con la década de 1970. El costo exhorbitante de los envíos costeros se suma a esa congestión en las carreteras estadounidenses. 

Si las restricciones de la Ley Jones fuesen relajados, digamos que permitiendo el uso de embarcaciones construidas en el extranjero para los envíos entre las costas, Wilmington y otros puertos podrían servir como centros y alimentadores para distribuir la carga entrante del extranjero hacia otros puertos a lo largo de la costa.

Este artículo fue publicado originalmente en News & Observer (EE.UU.) el 27 de abril de 2022.