La "maravilla" de los precios en las calles de Nueva York

Considerada durante mucho tiempo una de las ciudades más congestionadas del mundo, las autoridades intentaron durante décadas acelerar los tiempos de desplazamiento de los millones de neoyorquinos, viajeros y turistas que circulan cada día por las calles de la Gran Manzana. Sin embargo, años de costosas ampliaciones del metro, la creación de carriles para ciclismo y la represión de las aplicaciones de servicio de transporte a terceros solo sirvieron para poner de manifiesto la insensatez tecnocrática de los dirigentes municipales, sin contribuir en lo más mínimo a aliviar el tráfico.

El consumo excesivo es inevitable cuando los consumidores tratan un recurso escaso como la capacidad vial como si fuera esencialmente "gratuito". Esto da lugar a costos en gran parte ocultos, como el tiempo perdido en el tráfico, la contaminación, el combustible desperdiciado y la estridente banda sonora de sirenas y cláxones que resuena en Manhattan. Una solución sencilla a este problema aparentemente insoluble es la introducción de una señal de precio para orientar el escaso recurso de la capacidad vial hacia usos de mayor valor y reducir los numerosos costes ocultos asociados a la congestión.

Cuando el presidente intentó acabar con el experimento de peaje por congestión de la ciudad de Nueva York a principios de año, la Casa Blanca lo expresó en términos típicamente trumpianos. "EL PEAJE POR CONGESTIÓN HA MUERTO", declaró la administración en las redes sociales. "Manhattan y toda Nueva York están SALVADAS. ¡Larga vida al rey!".

La retórica puede ser habitual en Trump, pero el presidente no tiene motivos para temer la adopción de la tarificación por congestión en su ciudad natal; de hecho, la nueva administración debería aprovechar el poder de los precios para resolver los famosos atascos de Manhattan.

En virtud del programa de tarificación por congestión, que entró en vigor el 5 de enero, los conductores de vehículos de pasajeros deben pagar 9 dólares entre las 5:00 y las 21:00 horas para entrar en la Zona de Alivio de la Congestión (CRZ), un área situada en la calle 60 o por debajo de ella en Manhattan, mientras que los camiones y autobuses pagan tarifas ligeramente superiores.

Según los datos de TRANSCOM publicados por la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), los tiempos de desplazamiento por los puentes y túneles que conducen a Manhattan se redujeron entre un 10% y un 30% tras la implantación de la tarificación por congestión, en comparación con enero del año pasado. Parte de esto puede deberse a que los viajeros han dejado sus autos para utilizar el autobús o el metro, ya que el número de pasajeros de los autobuses exprés aumentó un 5,8% durante la semana y un 21,2% los fines de semana de enero en comparación con el mismo periodo del año pasado, mientras que el número de pasajeros del metro creció un 7,3% durante la semana y un 12% los fines de semana, según la MTA.

También hay indicios de que el tráfico es más fluido a lo largo del día, ya que algunos conductores ajustan sus horarios para evitar el peaje. Si se desglosa en incrementos de 10 minutos, las entradas en la CRZ se disparan justo antes de que entre en vigor el peaje de 9 dólares, entre las 4:40 y las 5:00 de la madrugada, disminuyen una vez que el reloj marca las 5:00 am; y vuelven a aumentar alrededor de las 5:20 am. Una tendencia similar se observa alrededor de las 9:00 pm, cuando la tarifa por congestión ya no está en vigor.

Estas imágenes comparativas de una calle del distrito financiero de Nueva York durante la hora pico son solo un ejemplo de cómo se ha reducido el tráfico en la ciudad. La imagen de la izquierda fue tomada el 26 de octubre de 2023 a las 5:49 pm. La imagen de la derecha fue tomada el 27 de enero de este año a las 5:43 pm, después de que entrara en vigor la tarifa por congestión. (Fotos de Marc Hermann/Autoridad Metropolitana de Transporte)

"Cuando se enfrentan a un precio por sus acciones, las personas reconsideran sus propias prioridades y se vuelven creativas", afirmó Ryan Bourne, presidente de R. Evan Scharf para la Comprensión Pública de la Economía en Cato y editor de The War on Prices. "Algunas empresas pasaron a realizar entregas nocturnas o dejaban los productos en las afueras de la zona. Las peluquerías ofrecían ofertas especiales a mediodía para que los clientes siguieran acudiendo. Todo el mundo, desde los grupos de viajeros hasta los mensajeros en bicicleta, se adaptó de formas que ningún planificador central podría haber previsto, respondiendo a sus propias necesidades. Fue una muestra clara del poder de adaptación de la economía de mercado y de cómo los precios armonizan nuestra actividad".

Otras fuentes no afiliadas al gobierno municipal han mostrado efectos similares. Dos hermanos universitarios, Benjamin Moshes, estudiante de último año de la Universidad de Brown, y Joshua Moshes, estudiante de primer año de la Universidad Northeastern, crearon un rastreador de datos públicos recopilando datos de tráfico de Google Maps cada 15 minutos para 13 rutas que conducen a la CRZ y tres rutas dentro de la CRZ.

Según los datos de los hermanos, los tiempos de viaje en algunos túneles y puentes que conducen a la ciudad se redujeron a la mitad o incluso se triplicaron durante las horas pico tras la aplicación de la tarificación por congestión, mientras que las rutas dentro de la CRZ se redujeron entre un 5 y un 10%.

Benjamin, que estudia matemáticas aplicadas y economía, ofrece una explicación bastante sencilla de los ajustes que están realizando millones de neoyorquinos.

"Cuando se pone un precio a la congestión, se dice que ahora es más caro ir en auto, y para algunas personas para las que el valor de ir a la ciudad no es de 9 dólares, no pagarán ese precio y utilizarán el transporte público o no conducirán", explicó Benjamin a Free Society.

Si bien la ciudad de Nueva York es la primera área metropolitana de Estados Unidos en implementar la tarificación por congestión, otras grandes ciudades del mundo, como Londres y Estocolmo, han establecido programas similares con excelentes resultados.

Los suecos se opusieron rotundamente a las tarifas por congestión cuando Estocolmo llevó a cabo una prueba en 2006, pero el tráfico se redujo un 20% de media durante el primer año, y aproximadamente la mitad de los conductores que "desaparecieron" optaron por otros medios de transporte, mientras que el resto cambió sus horarios de salida o realizó otros ajustes, según un estudio de caso del profesor Jonas Eliasson, del Real Instituto de Tecnología. Animada por los resultados positivos, Suecia votó a favor de hacer permanente la tarificación por congestión al año siguiente.

Londres, que durante mucho tiempo ha sido una de las ciudades más congestionadas del mundo, implantó la tarificación por congestión en 2003 y vio cómo la congestión se reducía en un 30% durante el primer año. Transport for London señaló que "los conductores se adaptaron rápidamente a la introducción de las tarifas" estableciendo "nuevos patrones de desplazamiento": la mitad de los conductores que desaparecieron optaron por el transporte público, mientras que alrededor de un tercio desviaron su ruta para evitar la zona de peaje y el resto realizó otros ajustes, como cambiar el horario de sus desplazamientos. A pesar del éxito inicial, Londres ha experimentado un aumento de la congestión en los últimos años, lo que algunos observadores han atribuido a la reducción del espacio vial para dar cabida a la instalación de nuevos carriles para autobuses y bicicletas.

Peatones caminan en la intersección de la calle 61 y la 2ª Avenida en Manhattan, en el límite de la zona de alivio de la congestión, a la que los conductores deben pagar 9 dólares para entrar. (Foto de Selcuk Acar/Anadolu vía Getty Images)

La tarificación del tráfico en Nueva York, Londres y Estocolmo demuestra cómo las señales de precios pueden asignar los recursos de forma mucho más eficiente de lo que cualquier planificador central podría imaginar. Pero el transporte es solo uno de los sectores que pueden beneficiarse de la adopción de los precios: otras industrias, como la sanidad y la vivienda, sufren igualmente una mala asignación de los recursos debido a las intervenciones estatales, que a menudo exacerban los problemas que pretenden resolver.

Casi un millón de apartamentos de la ciudad de Nueva York, aproximadamente la mitad del total, están "estabilizados" en virtud de la Ley de Estabilización de Alquileres de la ciudad, lo que reduce artificialmente la oferta, ya que se desincentiva a los promotores inmobiliarios a invertir en nuevas construcciones y se les incentiva a convertir las viviendas alquilables a otros usos. La calidad de la vivienda también se deteriora, ya que se distorsionan los incentivos del mercado para mantener y mejorar las propiedades.

"Los controles de precios nos alimentan con mentiras reconfortantes sobre la verdadera escasez de un producto, ya sea una vivienda de alquiler o el espacio en las carreteras", afirma Bourne. "Al mantener los precios por debajo de sus niveles de mercado, engañamos a los inquilinos y a los conductores haciéndoles creer que estos recursos son más baratos o más abundantes de lo que realmente son. El resultado inevitable es el mismo: escasez de viviendas o carreteras congestionadas".

El secretario de Transporte, Sean Duffy, explicó en una carta a la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, que la administración Trump retiró la autorización de la tarificación por congestión porque los conductores "se ven gravados con un precio fijado para recaudar una determinada cantidad de ingresos para los proyectos de capital de la MTA, en lugar de un precio necesario para tener un impacto en la congestión". Más tarde, declaró a CBS News que la administración Trump podría estar abierta a una tarifa de 3 o 5 dólares destinada específicamente a reducir la congestión.

Sin duda, la tarifa fija de 9 dólares administrada por las autoridades de la ciudad de Nueva York es probablemente imperfecta. Los precios dinámicos que varían en función de la información en tiempo real sobre la congestión conducirían casi con toda seguridad a resultados aún más eficientes. Estos precios de mercado podrían subir y bajar en función del flujo de tráfico en tiempo real, aumentando cuando las calles están especialmente congestionadas y bajando cuando hay mucho espacio en las carreteras, independientemente de la hora del día.

La experiencia de la ciudad de Nueva York con la tarificación por congestión, aunque su estructura sea imperfecta, es una prueba del orden espontáneo, un experimento en el mundo real que muestra la "maravilla" de los precios, como la describió F. A. Hayek.

"La maravilla es que, en un caso como el de la escasez de una materia prima, sin que se haya dado ninguna orden, sin que quizá más que un puñado de personas conozcan la causa, decenas de miles de personas cuya identidad no podría determinarse ni siquiera tras meses de investigación, se ven obligadas a utilizar la materia prima o sus productos con más moderación", escribió Hayek en El uso del conocimiento en la sociedad.

La administración Trump, los funcionarios de la ciudad de Nueva York y otros responsables políticos deberían dejar que esta verdad modere sus impulsos de mando y control y aceptar el poder de los precios para liberar la eficiencia en toda la economía.

Este ensayo fue publicado originalmente en la revista Free Society (Estados Unidos), edición de Primavera 2025.