A veces, la Ley Jones hace que el transporte nacional sea totalmente imposible

Quizás no hayas oído hablar de la Ley Jones, pero últimamente se ha convertido en un tema muy candente en el estado de Connecticut. En enero, el gobernador Ned Lamont culpó a esta ley proteccionista sobre el transporte marítimo del aumento de los costos energéticos durante su discurso sobre el estado de Connecticut. Más recientemente, el Comité de Comercio de la Cámara de Representantes de Connecticut aprobó por unanimidad una resolución en la que se pide la reforma de la Ley Jones.

Como era de esperar, estos acontecimientos han provocado una reacción violenta por parte de los defensores de la ley, incluido un artículo de opinión de un antiguo director ejecutivo de una empresa naviera que relacionó estos recientes acontecimientos con el libertario Instituto Cato. Como investigador del Instituto Cato y ferviente crítico de la Ley Jones, agradezco la oportunidad de responder y explicar por qué la ley merece tanto el escrutinio al que está siendo sometida.

Aprobada en 1920, la Ley Jones aumenta los costos de transporte marítimo al restringir el transporte marítimo nacional a los buques construidos y registrados en Estados Unidos. Los buques construidos en Estados Unidos son al menos cuatro veces más caros que los construidos en el extranjero y su funcionamiento es más de cuatro veces más costoso. Además, no hay muchos. Menos de 100 buques —menos del 1 % de la flota mundial— cumplen los requisitos de la ley de 1920 y están disponibles para prestar servicio a la mayor economía del mundo.

Todo ello encarece el transporte marítimo.

Según el director general de una empresa que opera buques cisterna que cumplen la Ley Jones, estos buques son de tres a cuatro veces más caros que sus homólogos con pabellón internacional. Por otra parte, un informe del Banco de la Reserva Federal de Nueva York de 2012 señalaba que el transporte marítimo de contenedores a Puerto Rico en virtud de la Ley Jones costaba el doble que el transporte a islas cercanas.

Recordando sus días en el sector del transporte marítimo de carga seca a granel, el senador estatal Ryan Fazio declaró en una audiencia reciente que el transporte marítimo que cumple con la Ley Jones era entre cinco y diez veces más caro que el de los buques con bandera internacional, y también mucho menos disponible (lo cual no es de extrañar, dado su número limitado).

A veces, la Ley Jones hace que el transporte nacional sea sencillamente imposible. Aunque Estados Unidos es el principal exportador mundial de gas natural licuado, Nueva Inglaterra depende totalmente de fuentes extranjeras para satisfacer sus necesidades de GNL. ¿La razón? No existen buques cisterna de GNL que cumplan con la Ley Jones para transportarlo.

Por increíble que parezca, el GNL estadounidense puede enviarse a otros países, pero no a Nueva Inglaterra. El hecho de que ese GNL se exporte a distancias relativamente cortas desde terminales en Georgia y Maryland agrava aún más lo absurdo de la situación.

No se trata solo de una cuestión de apariencia extraña. La imposibilidad de Nueva Inglaterra de acceder al GNL estadounidense tiene un costo real para los hogares de la región.

Según el comisionado del Departamento de Desarrollo Económico y Comunitario de Connecticut, los expertos creen que la Ley Jones aumenta el costo de las importaciones de GNL de Nueva Inglaterra entre un 10% y un 30%. Por su parte, el director ejecutivo de ISO New England destacó la contribución de la Ley Jones a los problemas energéticos de la región en su testimonio ante el Congreso el mes pasado.

Hay muchos otros ejemplos de cómo la Ley Jones bloquea el comercio interno. Hawái, Puerto Rico y Nueva Inglaterra importan gas licuado de petróleo (básicamente propano) de países lejanos en lugar de fuentes estadounidenses debido a una falta similar de buques adecuados que cumplan con la Ley Jones. Las refinerías de la costa este compran petróleo de Oriente Medio y África en lugar de la costa del Golfo debido al alto costo del transporte dentro de Estados Unidos. Se observa una dinámica similar con la madera y el acero.

La ley es, fundamentalmente, una barrera para que los estadounidenses comercien y hagan negocios entre ellos. El transporte caro (y a veces inaccesible) en un país tan grande como Estados Unidos no es un asunto de poca importancia.

El transporte marítimo suele ser un medio eficaz para transportar mercancías a largas distancias, pero la Ley Jones (junto con la ineficiencia de los puertos) lo encarece tanto que los buques solo representan el 2% del transporte nacional de mercancías. Esto se traduce en más contaminación y congestión en las carreteras de Connecticut y otros lugares debido al aumento de la demanda de transporte por carretera y ferrocarril.

Entonces, ¿por qué sigue vigente la Ley Jones? Los defensores de la ley argumentan que garantiza que Estados Unidos cuente con industrias navieras y de construcción naval sólidas. Los hechos demuestran lo contrario. En 2023, la construcción naval comercial de Estados Unidos representaba apenas el 0,1 %, y un informe estatal reciente describía este sector tan protegido como en un estado de "colapso casi total".

La industria naviera nacional se encuentra igualmente deprimida, con un número de buques oceánicos que se ha reducido a más de la mitad desde 1980. Obligar a los estadounidenses a pagar precios exorbitantes por los buques nuevos no ha resultado propicio para una marina mercante próspera.

Ya sea desde el prisma de la economía o de la seguridad nacional, la Ley Jones ha demostrado ser un fracaso total. El proteccionismo no funciona. Es hora de pasar página.

Reformar la ley no será una tarea fácil, dados los arraigados intereses especiales dedicados a su preservación. Pero la Ley Jones ha superado claramente cualquier utilidad que pudiera haber tenido en su día, y hace tiempo que se debería haber reconocido y denunciado esta evidente verdad. Esperemos que los responsables políticos de Connecticut mantengan su valentía y sigan alzando la voz.

Este artículo fue publicado originalmente en CT Post (Estados Unidos) el 24 de abril de 2025.