Un nuevo obstáculo

La Cámara de Representantes estadounidense impuso una barrera al comercio recientemente, al votar, con un margen de 2 a 1, para que los camiones mexicanos no puedan circular en autopistas de los Estados Unidos. Utilizaron como excusa el tema de la seguridad, pero no fue mas que un esfuerzo para proteger de la competencia al gremio norteamericano de transportistas, y con ello,  "proteger" a los consumidores y a los productores estadounidenses de precios bajos.

Bajo las reglas actuales, furgones de un país no pueden circular en el otro para entregar la mercadería directamente en su destino final. Si un exportador estadounidense quiere enviar a México un cargamento de Pittsburgh a Monterrey, el camión debe detenerse a un costado de la frontera en una pequeña "zona comercial" y descargar su mercadería, la cual cruza la frontera en un pequeño vehículo fletero para luego ser cargada de nuevo a un furgón mexicano para que arribe a su destino final. Las exportaciones mexicanas tienen que pasar por el mismo procedimiento engorroso.

Supuestamente, el Tratado de Libre Comercio de Norte América (TLC), que cobró vigor hace ocho años, abriría la frontera al transporte, pero la administración de Clinton, bajo presión del gremio que representa a 120,000 pilotos dela industria del transporte, se rehusó a implementar esa parte del acuerdo.

En febrero de este año, una comisión de arbitraje declaró de forma unánime que Estados Unidos violó sus compromisos y la nueva administración acordó abrir la frontera a los camiones mexicanos para finales de este año. Pero, de nuevo cediendo a presiones políticas, la Cámara de Representantes votó 285 contra 143 el 26 de junio para negarle los fondos al Departamento de Transporte para que implemente el acuerdo de transporte.

Quienes se oponen a los furgones mexicanos alegan preocuparse por la seguridad de las carreteras, pero bajo el TLC Estados Unidos se reserva el derecho de exigir a los camiones extranjeros los mismos estándares de seguridad que a los nacionales. El gobierno de Bus está tratando de conseguir US $88 millones adicionales para las instalaciones de inspección de la frontera, precisamente para conseguir eso.

Los oponentes refutan con el hecho de que los vehículos del sur que han sido inspeccionados en la frontera fallan más que los del norte; pero los camiones que se han inspeccionado son los antiguos que se utilizan para transportar la mercadería de un lado de la frontera al otro, no los modernos que serían usados para llevar el producto a las ciudades norteamericanas. En California, donde las inspecciones se han intensificado, la tasa de furgones mexicanos que no pasan las pruebas de seguridad es casi igual a la de estadounidenses. Además, las compañías de transporte de México tienen el incentivo de mantener los estándares, para no perder su licencia.

Los furgones mexicanos en las autopistas estadounidenses no serían nada nuevo, pues éstos eran permitidos hasta la década de los 1980, cuando Estados Unidos les prohibió la entrada en respuesta a la prohibición mexicana. Los autobuses de turistas y camiones que llevan mercadería a Canadá ya son permitidos, y la seguridad nunca ha sido problema. Las preocupaciones de que los camiones mexicanos van a saturar el mercado son infundadas, puesto que son menos de veinte las compañías mexicanas que están en condiciones de entrar a Estados Unidos, a competir con las decenas de miles de compañías norteamericanas y el millón de furgones que ya están en las carreteras. Los pilotos mexicanos sí ganan menos que los americanos, pero esas empresas se enfrentan a costos más altos y tienen mayor dificultad consiguiendo crédito que las americanas.

Esta prohibición le impone grandes costos a ambos países. El transporte terrestre representa al 86 por ciento del flujo de bienes a través dela frontera México-americana, y es terriblemente ineficiente requerir la descarga de la mercancía en la frontera, desperdiciando poder humano que pudiese utilizarse en otras cosas. Una mayor lentitud en la entrega distorsiona la planificación empresarial y eleva los costos para los productores y los consumidores. Los retrasos en la frontera se suman a los problemas de contaminación y congestión locales y, mientras la disputa siga sin resolverse las compañías estadounidenses pierden la oportunidad de competir con las empresas mexicanas para hacer entregas en ese país, reduciendo sus ganancias y la demanda de pilotos americanos.

Desde la implementación del TLC, México se ha convertido en el segundo socio comercial más importante de Estados Unidos. Bajo la dirección de su nuevo y dinámico presidente, Vicente Fox, el gobierno mexicano está ansioso por aumentar sus lazos económicos con Norte América y elevar los estándares comerciales, ambientales y laborales en su país. El obstáculo al comercio aprobado por la Cámara de Representantes sólo servirá para que esas metas loables sean más difíciles de alcanzar.

Traducido por Constantino Díaz-Durán para Cato Institute.