Por qué a Luisiana le resulta más barato comprar los ingredientes para fertilizantes en Perú que en Florida
Colin Grabow explica que la Ley Jones encarece, y en ocasiones imposibilita, el transporte marítimo de fertilizantes estadounidenses y sus ingredientes a los clientes nacionales.
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Por Colin Grabow
Un nuevo informe del Servicio de Investigación del Congreso (CRS) revela un dato sorprendente: resulta más barato transportar roca fosfórica a Luisiana desde Perú (a unas 2.300 millas náuticas de distancia) que desde Florida (a unas 500 millas náuticas). Y la diferencia es enorme. Según un representante de la empresa productora de fosfato Mosaic, la ruta desde Perú cuesta casi la mitad de lo que cuesta el transporte desde Florida, a pesar de que la distancia es mucho mayor y de las tarifas del Canal de Panamá.
La razón de esta disparidad es la Ley Jones, una ley federal que restringe el transporte de mercancías entre puertos de Estados Unidos a buques que enarbolen pabellón estadounidense, sean construidos en Estados Unidos y sean de propiedad estadounidense. Esos buques cuestan aproximadamente cuatro veces más de operar que los de pabellón extranjero y de cuatro a cinco veces más de construir. Y, a veces, los buques simplemente ni siquiera existen. Como señala el informe del CRS, el buque más rentable para transportar roca fosfórica es un buque de carga seca a granel. Pero de los miles de buques de este tipo que hay en el mundo, ni uno solo cumple con la Ley Jones.
En conjunto, estos factores dan lugar a costos de transporte tan elevados que puede resultar más rentable para los estadounidenses importar un ingrediente para fertilizantes desde otro continente que comprarlo en otro estado.
El ejemplo de Perú no es un caso aislado. En una audiencia de la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC) de 2021, Mosaic declaró que costaba lo mismo enviar fertilizantes de Florida a Luisiana que a Brasil. Se trata del mismo precio de 18 dólares por tonelada, a pesar de que los puertos de Brasil están entre seis y diez veces más lejos de Tampa que Nueva Orleans (Itaqui, unas seis veces; Santos y Paranaguá, unas diez).
La urea y nitrato de amonio (UAN, un fertilizante líquido) sigue el mismo patrón. En una audiencia de la USITC en junio de 2022, el director ejecutivo de Helm Fertilizer Corporation declaró que la terminal de la empresa en Stockton, California, podía importar UAN desde Trinidad y Tobago con una "ventaja considerable en el flete, de al menos 20 dólares por tonelada" en comparación con el transporte ferroviario o el envío marítimo que cumple con la Ley Jones desde fuentes nacionales. Esto concuerda con una conferencia preliminar de la USITC de 2021, en la que el presidente de International Raw Materials Ltd describió el envío marítimo de fertilizantes nacionales a la Costa Oeste como "económicamente prohibitivo".
La costa este tampoco se libra. Los costos del transporte marítimo bajo la Ley Jones son tan elevados que el informe del CRS señala que los puertos de Baltimore, Norfolk y Wilmington importan fertilizantes nitrogenados de Trinidad y Tobago, Argelia e incluso Rusia, en lugar de hacerlo desde Baton Rouge o Nueva Orleans.
Una vez más, la falta de buques adecuados es un factor que contribuye a ello. El amoníaco puede transportarse en buques cisterna de GLP (gas licuado de petróleo), pero no existe ninguno en la flota sujeta a la Ley Jones. El UAN suele transportarse en buques cisterna para productos químicos, y la flota sujeta a la Ley Jones carece de los buques cisterna pequeños que este comercio puede requerir.
Y es poco probable que estos buques que faltan lleguen a aparecer alguna vez. Debido a que los buques sujetos a la Ley Jones son demasiado costosos para competir en el transporte marítimo internacional, deben ganarse el sustento exclusivamente dentro del mercado estadounidense. Si no hay un volumen de negocio suficiente para mantenerlos en plena actividad —los cargamentos ocasionales no bastan—, no se construirán ni se pondrán en operación. Como lo expresa el CRS: "Los productos estacionales que requieren unos pocos viajes de barco al año, como los fertilizantes, pueden ser mercados problemáticos para que los transportistas sujetos a la Ley Jones presten servicio".
La actual exención de la Ley Jones ilustra las consecuencias. Desde su anuncio en marzo —a raíz de solicitudes tanto de la American Farm Bureau como del Fertilizer Institute— se han realizado una docena de viajes de fertilizantes e insumos relacionados en buques extranjeros. Todos los buques involucrados fueron tanqueros de GLP (9), buques de carga seca a granel (2) o un pequeño buque cisterna para productos químicos, ninguno de los cuales forma parte de la flota sujeta a la Ley Jones. Cuando se presentaron los buques adecuados para el trabajo, la demanda se materializó.
La evidencia es clara: la Ley Jones encarece, y en ocasiones imposibilita, el transporte marítimo de fertilizantes estadounidenses y sus ingredientes a los clientes nacionales. Como mínimo, la ley debería modificarse para permitir que otros realicen el trabajo que las empresas navieras estadounidenses no pueden o no quieren hacer.
Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 28 de septiembre de 2026.