¿Por qué se debate sobre los vehículos que salvan vidas?

En algún lugar de Los Ángeles, este año, alguien llegará a casa cuando de otra manera no lo hubiera hecho. Nunca sabrás su nombre. No habrá ningún titular, ni celebración, ni resolución del consejo municipal —solo un martes cualquiera que termina como se supone que deben terminar los martes. La misma "no noticia" acabará repitiéndose en más de una docena de otras áreas metropolitanas donde los vehículos autónomos funcionarán como taxis.

El año pasado, 36.640 estadounidenses murieron en accidentes de tránsito. Esa fue la cifra más baja desde 2019, pero aún así equivale a más de 100 muertes por día. La nueva generación de vehículos que acumula silenciosamente millas en nuestras calles ofrece una enorme promesa de reducir esa cifra cada vez más cada año.

En Marginal Revolution, el economista Alex Tabarrok nos recuerda que, hasta marzo, los vehículos sin conductor de Waymo habían recorrido más de 220 millones de millas en cinco de sus áreas de operación. En comparación con los conductores humanos en las mismas carreteras durante el mismo período, y contando todos los accidentes sin importar la culpa, el Waymo Driver estuvo involucrado en un 94% menos de accidentes que causaron lesiones graves o mortales. También registró un 82% menos de activaciones de bolsas de aire y un 93% menos de accidentes con lesiones que involucraron a peatones.

Los datos de Waymo cubren únicamente las calles urbanas mapeadas, y los accidentes graves son tan poco frecuentes que las cifras detrás de estos porcentajes son pequeñas. Pero sus análisis son revisados por pares, los informes de accidentes se envían a los reguladores federales y nadie ha presentado un conjunto de datos competitivo que muestre algo diferente.

Entonces, ¿quién está trabajando para frenar este avance positivo? Tabarrok señala a los abogados litigantes. La Asociación Estadounidense para la Justicia ha estado ejerciendo presión en contra de la legislación sobre vehículos autónomos durante la mayor parte de una década. Los seguros de auto en Estados Unidos pagan entre 180 mil millones y 220 mil millones de dólares cada año, y litigar por choques comunes es un gran negocio (La solución de Tabarrok es una medida elegante que se utiliza en Gran Bretaña desde 2018: asegurar el vehículo en lugar del conductor, pagar directamente a la víctima y permitir que la aseguradora recupere el dinero del fabricante si el software falló).

Pero resulta que los abogados son los socios menores en este asunto. Brian Chau, experto en políticas tecnológicas y director ejecutivo de Alliance for the Future, analizó la documentación y descubrió que los sindicatos representan el 78% de las entidades que se oponen a los vehículos autónomos de diversas formas, el 54% de quienes participan en actividades de cabildeo y cerca del 70% del dinero gastado. Si bien Chau admite que sus mediciones son imperfectas, la tendencia es correcta.

Detrás de la campaña contra los vehículos autónomos está el temor a la pérdida de empleos para los miembros de los sindicatos. Ese temor es comprensible para los más de 4 millones de estadounidenses que se ganan la vida conduciendo, incluidos los camioneros de larga distancia, los repartidores, los conductores de autobús y los choferes. Al mismo tiempo, la automatización tiende a reemplazar tareas en lugar de ocupaciones completas, como lo demostró David Autor, del MIT, en su notable artículo de 2015 titulado "¿Por qué sigue habiendo tantos empleos?"

Autor sostiene que abaratando un paso de la cadena gracias a la automatización se eleva el valor de cada paso que aún requiere una persona, como la carga, la última milla del transporte, la distribución o la coordinación de envíos. Además, los vehículos autónomos solo circulan por calles que han sido mapeadas cuadra por cuadra. Por lo tanto, es posible que terminemos con menos conductores, pero con la misma cantidad de buenos empleos en el sector del transporte.

Ya hemos visto esta película antes. Cuando los cajeros automáticos comenzaron a extenderse por los bancos estadounidenses, parecía obvio que la máquina que dispensaba efectivo acabaría con el cajero. Pero ocurrió algo más interesante: a medida que los cajeros automáticos abarataban el funcionamiento de las sucursales, los bancos abrieron más de ellas. Los cajeros dedicaban menos tiempo a contar billetes de veinte y más tiempo a realizar tareas que las máquinas no podían hacer. Se involucraron más en el servicio al cliente, las ventas y otras formas de banca relacional.

La tecnología automatizó una tarea y reorganizó el trabajo a su alrededor. El país ha pasado por este proceso a gran escala con la automatización de la agricultura.

No ocurrió sin desplazamientos ni dificultades. Pero proteger a los trabajadores no es lo mismo que proteger cada empleo exactamente tal como existe hoy.

Aquí es donde creo que los sindicatos están cometiendo un error. Un movimiento sindical diseñado para la economía moderna podría dedicarse a la capacitación, la certificación y a ayudar a los trabajadores a adquirir habilidades que se vuelvan más valiosas a medida que cambia la tecnología. Podría ayudar a un conductor de camión a convertirse en supervisor de flota, operador remoto, especialista en logística o cualquier otra ocupación que surja en torno al transporte autónomo y que ni tú ni yo podamos predecir hoy.

En cambio, demasiados sindicatos eligen el poder político como su modelo de negocio. Ante una tecnología que amenaza un empleo existente, presionan al gobierno para que lo preserve. Eso es mala política económica en cualquier industria. En esta, conlleva un costo adicional. Retrasar el despliegue de los vehículos autónomos (VA) podría proteger los empleos en su forma actual, al menos por un tiempo, pero prolonga el uso de lo que algún día reconoceremos como una tecnología primitiva que mataba a decenas de miles de estadounidenses cada año.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 23 de julio de 2026.