Cuando la gasolina estadounidense tiene que salir del país para circular por él

En medio del reciente cierre de una refinería y del inminente cierre de otra, California se debate sobre cómo reemplazar la producción de combustible perdida en el estado. Lógicamente, una fuente obvia serían las refinerías de la costa del Golfo de Estados Unidos, donde se encuentra una de las mayores concentraciones de capacidad de refino del mundo. Sin embargo, según un reciente informe de Bloomberg, California está importando gasolina que primero hace un desvío por las Bahamas.

La explicación de este curioso y tortuoso comercio no es la geografía, la capacidad de las refinerías ni las especificaciones del combustible, sino una ley marítima proteccionista centenaria llamada Ley Jones.

En virtud de la Ley Jones, las mercancías transportadas entre puertos estadounidenses deben desplazarse en buques que enarbolen pabellón estadounidense, sean de construcción estadounidense y sean propiedad de estadounidenses en al menos un 75%. El resultado es un aumento drástico de los costos de transporte.

Se estima que los buques cisterna de productos construidos en Estados Unidos cuestan casi 170 millones de dólares más que los buques comparables construidos en Asia —aproximadamente 220 millones de dólares frente a 50 millones de dólares— y tienen unos costos operativos anuales que son más de 8 millones de dólares superiores por buque. Más allá de su costo, estos buques también son escasos. De los casi 7.500 petroleros que hay en todo el mundo, solo 54 cumplen con la Ley Jones. De ellos, solo 43 son buques cisterna para productos petrolíferos aptos para el transporte de combustibles refinados (el resto son grandes petroleros de crudo utilizados principalmente para transportar petróleo de Alaska a la costa oeste y a Hawái).

Esta combinación de altos costos estructurales y oferta limitada se traduce directamente en tarifas de flete extremadamente elevadas. En 2017, el director ejecutivo de una empresa que opera petroleros sujetos a la Ley Jones reconoció que estos buques cuestan entre tres y cuatro veces más que sus homólogos de bandera extranjera. En algunos momentos del año pasado, las tarifas de los petroleros sujetos a la Ley Jones fueron, según se informa, un orden de magnitud más altas que las alternativas internacionales.

A través de la Ley Jones, Estados Unidos ha creado el mercado de transporte marítimo nacional más caro del mundo.

Estos costos ayudan a explicar por qué las Bahamas sirven de punto de paso en la cadena de suministro de combustible de California.

Al enviar componentes de gasolina desde la costa del Golfo a las Bahamas a bordo de petroleros de bandera extranjera, las refinerías pueden eludir por completo la Ley Jones. Una vez allí, los productos enviados desde Estados Unidos pueden mezclarse para crear un combustible legalmente "nuevo y diferente" y transportarse sin llegar a tocar nunca un buque que cumpla con la Ley Jones.

Tal es el costo del transporte marítimo bajo la Ley Jones que añadir miles de millas y una escala en el extranjero a menudo cuesta menos que enviar combustible directamente entre dos estados de Estados Unidos

Pero las Bahamas son solo una solución alternativa. Otra es simplemente comprar gasolina en el extranjero.

En 2024, entre los principales proveedores de productos refinados de la costa oeste se encontraban Corea del Sur (a unas 5.300 millas náuticas de Los Ángeles) e India (a unas 10.000 millas náuticas). En comparación, la travesía de Houston a Los Ángeles es de unas 4.500 millas náuticas. Sin embargo, a pesar de estar geográficamente más cerca, la costa del Golfo de Estados Unidos a menudo no resulta competitiva en términos de costos una vez que se tienen en cuenta los gastos de transporte.

Como señalaba un informe de la Comisión de Energía de California, importar gasolina desde Singapur era un 60% más barato que desde la costa del Golfo —25 centavos por galón frente a 10 centavos por galón— debido a la aplicación de las tarifas de transporte de la Ley Jones y del Canal de Panamá, a pesar de la distancia mucho mayor.

Por lo tanto, los compradores de combustible de California suelen recurrir a Asia —o incluso a Europa— en lugar de a Texas o Luisiana. Como Los Angeles Times observó en 2024, tras los anuncios de cierre de refinerías:

California importa alrededor de 1.100 millones de galones de gasolina al año, es decir, el 8% de su suministro, tras otros cierres o reconversiones de refinerías en los últimos años. Con la pérdida de la planta de Phillips, el estado tendrá que importar hasta un 17% de su suministro para compensar el déficit.

Las posibles fuentes incluyen Corea del Sur, Japón, India y otras refinerías asiáticas; Gran Bretaña y los Países Bajos; Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos.

…Las refinerías de gasolina de la costa del Golfo de Estados Unidos son una fuente poco probable: la Ley Jones federal exige que solo los buques con pabellón estadounidense puedan transitar de un puerto estadounidense a otro, una propuesta costosa dado que los buques deben fabricarse en Estados Unidos y estar tripulados por tripulaciones estadounidenses.

Importar combustible a través de las Bahamas —o desde lugares aún más lejanos— no es, por lo tanto, una sorpresa, sino una consecuencia previsible de la Ley Jones. Y este fenómeno no es exclusivo de California.

Además de servir como escala de tránsito para el combustible con destino a la costa oeste, las Bahamas se han utilizado durante mucho tiempo como una solución alternativa para suministrar combustible a la costa este de Estados Unidos. También puede resultar más rentable enviar gasolina a Nueva Inglaterra desde Europa que desde la costa del Golfo, a pesar de que Houston está aproximadamente 1.000 millas náuticas más cerca de Boston que Róterdam. Estos hechos ayudan a explicar por qué un documento de trabajo de 2023 estimó que las restricciones de transporte de la Ley Jones imponen unos costos anuales de aproximadamente 769 millones de dólares solo a los consumidores de energía de la costa este.

Entonces, ¿qué beneficios aportan las restricciones de la Ley Jones a la industria marítima estadounidense a cambio de estos costos? Prácticamente ninguno.

No se ha construido ningún petrolero que cumpla con la Ley Jones desde 2017 (y ningún astillero estadounidense ha entregado ningún tipo de buque de carga oceánico desde 2023). Existen menos de 60 petroleros que cumplen con la Ley Jones para atender las necesidades energéticas de la mayor economía del mundo, que se extiende desde Guam hasta Puerto Rico y depende en gran medida de los traslados costeros de combustible.

En teoría, la Ley Jones garantiza que las mercancías, incluido el combustible, se transporten a nivel nacional en buques con pabellón estadounidense construidos en astilleros estadounidenses. En la práctica, como ilustra el ejemplo de las Bahamas, suele ocurrir lo contrario. Los suministros nacionales son desplazados por importaciones de origen menos eficiente, sin un beneficio proporcional para la industria marítima estadounidense: una pura pérdida de eficiencia.

La Ley Jones tampoco ha logrado construir una industria marítima robusta, autosuficiente o competitiva a nivel internacional. Dado que Estados Unidos representa apenas el 0,04% de la producción mundial de construcción naval, lo que le sitúa en el puesto 19, la ley no ha logrado crear una industria sólida. Tampoco ha cumplido los objetivos de seguridad nacional. El Comando de Transporte de Estado Unidos ha estimado que necesita acceso a 86 buques cisterna para satisfacer las necesidades de transporte marítimo. Sin embargo, solo 43 de esos buques cumplen con la Ley Jones, y su disponibilidad es incierta: un estudio estatal de 2020 advirtió que acceder a "partes significativas" de esta flota podría "perturbar la economía estadounidense a un nivel inaceptable".

Y, sencillamente, la ley no está satisfaciendo las necesidades energéticas del país ni sus necesidades económicas más amplias.

Al fin y al cabo, los desvíos de la gasolina de California a través de las Bahamas no son una rareza ni una peculiaridad temporal del mercado. Son una reveladora prueba de resistencia de la propia Ley Jones. Cuando una ley diseñada para promover el transporte marítimo nacional acaba haciendo que resulte más barato obtener combustible del otro lado del océano que dentro del propio país, es difícil argumentar que cumple sus objetivos declarados. Si los responsables políticos se toman en serio la asequibilidad, la resiliencia y la seguridad energética, la lección de California es clara: una ley de transporte marítimo que obliga al combustible estadounidense a salir del país para circular dentro de él necesita una reforma fundamental, si no su derogación total.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 17 de febrero de 2026.