La Ley Jones genera altos costos, pero ofrece poca seguridad marítima

En un reciente artículo de opinión de MarineLink, el consultor marítimo Rik van Hemmen argumentó que la Ley Jones es un medio rentable para satisfacer las necesidades de seguridad nacional del país y que seguir debatiendo sobre la ley es una pérdida de tiempo. Ninguna de las dos cosas es cierta. La Ley Jones es un medio costoso e ineficaz para abordar los requisitos de defensa, y el debate sobre el futuro de la ley —al que deben seguir cambios profundos en las políticas— ya se debería haber llevado a cabo hace mucho tiempo.

El argumento de seguridad nacional a favor de la Ley Jones, que restringe los transportes nacionales de carga por vía marítima a buques que enarbolen pabellón estadounidense, sean construidos en Estados Unidos y sean de propiedad estadounidense, es bastante sencillo. En teoría, tales medidas proporcionan a Estados Unidos, en tiempos de guerra, buques para transportar equipo y suministros para las fuerzas armadas, marineros capacitados para tripularlos y astilleros que puedan tanto construir nuevas embarcaciones como reparar las existentes. El problema es que la ley solo ofrece una fracción de los beneficios que promete, a un costo tremendamente desproporcionado.

Empecemos por la flota. Tras décadas de protección bajo la Ley Jones, el número de buques de carga oceánicos construidos en Estados Unidos y con bandera estadounidense ha disminuido de 257 en 1980 a 119 en 2000 y a solo 92 en la actualidad. De ellos, solo 74 se consideran útiles desde el punto de vista militar, y no está claro cuántos estarían realmente disponibles en caso de conflicto. En 2020, por ejemplo, un estudio encargado por el Departamento de Defensa advirtió que recurrir a una parte significativa de la flota de petroleros de la Ley Jones podría perturbar de manera inaceptable la economía de Estados Unidos. Un año después, el jefe del Comando de Transporte de Estados Unidos declaró ante el Congreso que los simulacros de guerra sugerían que las consideraciones económicas podrían impedir que las fuerzas armadas dependieran de los buques de la Ley Jones.

La Ley Jones proporciona una flota auxiliar en teoría, pero tal vez no en la realidad.

Como era de esperarse, esta flota reducida no está proporcionando un número suficiente de marineros para satisfacer los requisitos de defensa. Un informe estatal de 2017 concluyó que al país le faltaban al menos 1.800 marineros para satisfacer las necesidades de transporte marítimo en un escenario de guerra, mientras que un estudio encargado por el Estado publicado a principios de este año reveló que se necesitaban 6.400 marineros adicionales para "satisfacer plenamente las necesidades de defensa en un conflicto mayor de duración significativa".

La construcción naval, por su parte, se encuentra posiblemente en un estado aún peor. Aunque los defensores de la Ley Jones sostienen que la ley mantiene a la industria “sólida”, la producción nacional es todo lo contrario. El año pasado, Estados Unidos representó el 0,03 por ciento de la producción mundial, y los astilleros estadounidenses no han superado el 0,2 por ciento desde 2018. El segundo país más grande del mundo en producción industrial ocupa el puesto 19 en construcción naval.

La escasez de pedidos de buques construidos en Estados Unidos no es nada sorprendente. Tres buques portacontenedores relativamente pequeños que actualmente construye Philly Shipyard cuestan más de 335 millones de dólares cada uno. En contraste, el precio máximo para construir un buque equivalente en Asia se estima en 75 millones de dólares. Se calcula que los petroleros que cuestan 52 millones de dólares en el extranjero cuestan al menos 240 millones de dólares en el mercado nacional (se desconoce el precio exacto porque no se han entregado buques de este tipo en Estados Unidos desde 2017).

Esos extraordinarios costos de capital suponen una carga para la industria marítima en general, lo que eleva las tarifas de flete y reduce la demanda de transporte marítimo costero. En lugar de renovar la flota con buques modernos, los barcos se utilizan habitualmente hasta los 40 años o más. Los elevados gastos de construcción, junto con los costos operativos que son al menos cuatro veces mayores que los de los buques de pabellón extranjero, han llevado a una creciente dependencia de las barcazas que, independientemente de sus virtudes, no son adecuadas para desempeñar un papel estratégico en el transporte marítimo de tropas.

Para colmo, algunos de los buques envejecidos de la flota sujeta a la Ley Jones —cuya existencia se justifica por motivos de seguridad nacional y para contrarrestar a China— se envían a astilleros chinos de propiedad estatal para su reparación y mantenimiento.

Estos resultados irónicos tienen un alto costo, que se traduce en uno de los más caros servicios de transporte marítimo del mundo. Eso no es poca cosa para un país tan geográficamente extenso como Estados Unidos.

A pesar de las miles de millas de costa, los Grandes Lagos, las extensas vías navegables interiores y los estados y territorios insulares que dependen del transporte marítimo, el transporte acuático representa menos del nueve por ciento del transporte nacional de carga. El transporte acuático nacional es tan costoso que puede tener más sentido comprar bienes de otros países donde no se aplica la Ley Jones que de otros estados.

La actual exención de la Ley Jones para productos energéticos y fertilizantes ofrece una nueva evidencia del daño que causa la ley. Al tener finalmente acceso a un transporte marítimo eficiente, el comercio energético nacional se ha disparado. Puerto Rico, por ejemplo, ha importado más propano del territorio continental de Estados Unidos bajo esta exención que en los últimos 22 años juntos. En aproximadamente seis meses, los buques acogidos a la exención han transportado más petróleo crudo y combustible desde los puertos de Estados Unidos hacia la Costa Oeste que en cualquier año desde 1981. También han transportado más de once millones de barriles de petróleo crudo desde la Costa del Golfo hasta la Costa Este.

Y eso es solo en el sector energético. ¿Qué beneficios podrían obtener otras industrias estadounidenses si pudieran utilizar el mismo transporte marítimo eficiente del que gozan sus competidores internacionales? Del mismo modo, ¿qué pasaría si nuestros puertos y vías navegables pudieran ser dragados por empresas competitivas a nivel internacional? ¿Y si los sistemas de transbordadores de Estados Unidos pudieran modernizar sus flotas a un costo drásticamente menor? Las oportunidades perdidas son alucinantes.

Hay mejores formas de cumplir con los requisitos de seguridad nacional del país. Tanto el Programa de Seguridad Marítima como el Programa de Seguridad de Buques Cisterna pagan subsidios anuales a cambio de la posibilidad de requisar buques en tiempos de guerra o de emergencia nacional. En lugar de mantener una flota envejecida y en declive mediante una ley proteccionista con costos opacos, ¿por qué no emplear subsidios transparentes y directos vinculados a necesidades específicas de defensa?

Hay otras preguntas importantes que también merecen ser planteadas. Si hoy se formulara la política marítima de Estados Unidos desde cero, ¿alguien llegaría a la conclusión de que la Ley Jones es el camino óptimo a seguir? Además, ¿por qué deberíamos pensar que una ley cuyas raíces se remontan al menos a finales del siglo XVIII está en condiciones ideales para servir a Estados Unidos en el siglo XXI? El hecho de que ningún otro país aplique una ley de cabotaje tan restrictiva debería ayudar a dar respuesta a estas preguntas.

La tarea de la política marítima de Estados Unidos es cómo proporcionar un transporte acuático rentable al tiempo que se satisfacen las necesidades de defensa del país. Es evidente que la Ley Jones no es la respuesta, ya que solo ofrece una fracción de los beneficios prometidos a un costo muy elevado. El debate debe pasar ahora de si se debe mantener esta ley fallida al alcance y la naturaleza exactos de los cambios que se deben realizar.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 30 de septiembre de 2026.