España: Iberia se salvará si la dejan

Pedro Schwartz indica que "Los números rojos de Iberia no se deben sólo a la flaca demanda sino también a los exagerados costes . . . En los vuelos de largo alcance, los pilotos de los rivales a veces cobran tres veces menos que los de Iberia".

Por Pedro Schwartz

Crece la preocupación por el futuro de Iberia. Los sindicatos de los trabajadores de tierra y tripulantes de cabina han convocado paros totales los cinco días laborables de las semanas del 18 de febrero, de l4 marzo y del 18 de marzo. No sabemos si la convocatoria incluye los trabajadores de los talleres de reparación y los de handling de maletas, dos actividades en las que Iberia trabaja para un centenar de otras compañías y en distintos aeropuertos. Los pilotos, entretanto, callan taimadamente, aunque no parecen haber abandonado su veto a la creación de Iberia Express. Si los sindicatos siguen así, acabarán llevando a Iberia a la quiebra, lo que no creo que deseen.

Los problemas de Iberia son de tres tipos: la situación competitiva de la aerolínea; sus pérdidas y necesaria reestructuración; y su relación con British Airways. Iberia se enfrenta con la dura competencia del ferrocarril en España y de las líneas de bajo coste en Europa. En cuanto al AVE, ¿qué hacer contra un modo de transporte cómodo y rápido, subvencionado con el uso gratuito de la infraestructura de vías y catenarias? Sin contar con que la Alta Velocidad no lleva viajeros al Terminal 4 de Barajas, que ahora está subutilizado. Por otra parte, los viajeros ocasionales ya saben buscar vuelos baratos en internet, con precios mínimos según disponibilidad y momento.

La crisis ha hecho que muchos habituales de la clase business pasen a clase turista por necesidad o por pudor. Además,los viajeros regulares han notado algún empeoramiento del servicio a bordo y una reducción del espacio de los asientos. Por consiguiente, Iberia necesita concentrarse en las líneas donde los mayores márgenes le permitan ofrecer más comodidad, en especial las que van a Iberoamérica y algunas de mayor tráfico en Europa.

Tras trece años consecutivos de beneficios, la situación de Iberia comenzó a empeorar en 2009, año en que todas las aerolíneas regulares perdieron dinero. En 2010 y 2011 el mercado español se ha desplomado, en especial por lo que se refiere a los viajes de placer: la agencia Viajes El Corte Inglés habla de una caída de la demanda de un 25%. El resultado es que Iberia ha perdido 300 millones de euros en 2012. Una compañía aérea privada como es Iberia necesita una situación financiera sana, aunque sólo sea para infundir confianza a quienes les financian en modo de leasing los nuevos aviones que necesita.

Un mercado deprimido exige reducir producción y abaratar costes. Ya son pocos los españoles que visitan Cuba y Santo Domingo: el turismo que se salva se dirige a México, Perú y Chile. Los viajes de negocios se concentran en estos últimos países y otros que están económicamente vivos. Es necesario, pues, abandonar destinos. Los números rojos de Iberia no se deben sólo a la flaca demanda sino también a los exagerados costes.

En los vuelos de largo alcance, los pilotos de los rivales a veces cobran tres veces menos que los de Iberia. Una azafata de largo radio gana 90.000 euros al año trabajando12 ó 13 días al mes. Para resolver esta situación se necesita una reducción de personal y remuneraciones, lo que está resultando difícil por la resistencia sindical y un sesgado laudo arbitral. La dificultad mayor se encuentra en los sindicatos minoritarios como el SEPLA de los pilotos, pues, hasta el momento, con los llamados “de clase” había sido posible encontrar puntos de acuerdo.

Con el fin de evitar las condiciones leoninas del convenio colectivo de Iberia, la dirección ha creado Iberia Express para cubrir los trayectos de corto y medio alcance. Hace poco volé a Santiago de Compostela en un avión de esta subsidiaria: igual calidad y mayor puntualidad que en los vuelos de la compañía madre. Las azafatas eran más jóvenes y los pilotos me dicen que cuestan menos, aunque sean también miembros del SEPLA. Tanto Iberia Express comoVueling, otra subsidiaria de Iberia, ganan dinero. En suma, si el grupo Iberia pierde 300 millones de euros al año, necesita reducir costes de forma permanente por unos 350 millones para obtener beneficios.

El expediente de regulación de empleo que Iberia ha propuesto a los sindicatos tiene dos fines: reducir el personal en todas las líneas de producción pero sobre todo reducir el coste y aumentar la productividad de los que permanezcan. De partida, el número de despedidos era de 4.500 empleados: en su última oferta, la compañía lo ha reducido a 3.147, si es con garantía de mayor productividad. Entiendo bien la angustia de los amenazados con perder su puesto de trabajo: por mucha indemnización que consigan siempre será insuficiente ante el panorama de un mercado laboral deprimido. Mayor, sin embargo, debería ser la preocupación de los que aspiran a quedarse: la huelga anunciada podría costar a la compañía 100 millones de euros… y su existencia.

El SEPLA intenta destrozar la imagen pública de Iberia tocando la tecla nacionalista. Los pilotos no paran de decir que British Airways, como sociedad de la pérfida Albión que es, aprovecha la crisis de Iberia para quedarse con la compañía y el Terminal T4, como los ingleses se quedaron con Gibraltar. Los hechos dicen otra cosa.

En noviembre de 2009, las dos compañías decidieron unir sus fortunas de la única manera que la política de competencia de la Comisión Europea permite hacerlo: creando un holding propietario de ambas. Su ambición era y es crear un poderoso grupo aéreo de alcance mundial. En enero de 2011 nació pues IAG, que así se llama el holding.

Una estricta valoración de activos dio lugar a que los accionistas de Iberia se vieran atribuir el 45% y los de BA el 55% de IAG. No se tomó en cuenta que entonces la compañía española mostraba pérdidas y la británica beneficios. La distribución inicial de acciones no ha impedido que ambas tengan su propio consejo de administración, en el que respectivamente nombran mayoría de consejeros.

Más importante es que el consejo de IAG es paritario; y que su presidente es el de Iberia y el consejero delegado,el mismo de BA. Ni un solo céntimo ha pasado ni puede pasar de Iberia a BA ni de BA a Iberia. El descubierto de BA por sus obligaciones con sus pensionistas, que se calcula en 3.700 millones de euros a lo largo de los próximos 40 años, es un “debe” de BA, no de Iberia.

Las pérdidas de Iberia no recaen sobre BA sino sobre IAG. Naturalmente, los accionistas de IAG, una compañía cotizada en las Bolsas de Londres y de Madrid, cuidarán de conseguir buenos beneficios con los que atender debidamente a las pensiones de BA. Un primer paso será cortar por lo sano las pérdidas de Iberia. “El nacionalismo es el último refugio de los pícaros”, dijo en una ocasión el Dr. Johnson, gran polígrafo inglés del siglo XVIII.

Este artículo fue publicado originalmente en Expansión (España) el 11 de febrero de 2013.