El debate sobre la exención de la Ley Jones pone de relieve los costos de la ley

La guerra y la agitación económica suelen centrar la atención de los responsables políticos. En medio del aumento de los costos de la energía y los fertilizantes, como consecuencia de la escalada del conflicto en Oriente Medio, la Administración Trump parece dispuesta a suspender la Ley Jones, la ley de 1920 que exige que el transporte marítimo nacional se realice en buques con pabellón estadounidense construidos en astilleros estadounidenses.

Es revelador. Aunque se defiende habitualmente como esencial para la seguridad nacional, las exenciones a la Ley Jones suelen plantearse precisamente cuando surge una auténtica crisis de seguridad nacional o una emergencia económica. Es un reconocimiento implícito por parte de los responsables políticos de lo que los defensores de la ley rara vez admiten: limita las opciones de transporte y aumenta los costos. Una ley que se presenta como indispensable para la seguridad nacional se convierte de repente en opcional cuando aumentan las presiones.

Las restricciones de la Ley Jones son especialmente severas en el contexto del transporte de energía. De los casi 7.500 petroleros que hay en el mundo para transportar crudo y productos refinados, solo 54 cumplen con la ley. Y los que lo hacen son drásticamente más caros que sus homólogos internacionales. Construir un petrolero de medio alcance adecuado para transportar gasolina o combustible para aviones en un astillero estadounidense cuesta aproximadamente 190 millones de dólares más que construirlo en el extranjero. Se dice que construir un petrolero cuesta más de 400 millones de dólares. Los costos operativos anuales son entre 8 y 10 millones de dólares más elevados por buque.

Si se combinan esos sobrecostos con el minúsculo tamaño de la flota, el resultado es previsible: el transporte marítimo costero en Estados Unidos es estructuralmente caro.

Como era de esperar, los defensores de la ley se han opuesto a la idea de una exención. En particular, el director ejecutivo de una empresa operadora de petroleros sujeta a la Ley Jones argumentó recientemente que, dado que las tarifas de fletamento de petroleros internacionales se han disparado en medio de la crisis actual, permitir que buques de pabellón extranjero operen en el comercio nacional aportaría pocos beneficios.

Pero ese razonamiento pasa por alto el panorama general. Al abrir las rutas nacionales al transporte marítimo de pabellón internacional, una exención de la Ley Jones aumentaría enormemente la oferta de buques disponibles para transportar crudo y productos refinados estadounidenses a los puertos del país. Eso, a su vez, daría lugar a nuevas y más eficientes cadenas de suministro.

Por ejemplo, actualmente solo un único petrolero que cumple con la Ley Jones presta servicio en la costa este. Con buques adicionales, las refinerías estadounidenses podrían abastecerse más fácilmente de petróleo de Texas en lugar de importarlo de Libia o Nigeria. California, que actualmente importa combustible de las Bahamas como una costosa solución alternativa a la Ley Jones, podría obtenerlo más directamente de la costa del Golfo.

Esto no es controvertido. Un artículo del Financial Times de 2017 incluía la observación de que "si no existiera la Ley Jones, probablemente habría más movimientos de crudo desde Texas a Filadelfia". ¿La fuente de esa cita? El mismo director ejecutivo de una empresa de petroleros sujeta a la Ley Jones que recientemente restó importancia a los beneficios de derogar la ley de 1920.

Y los beneficios de la flexibilización de la Ley Jones van mucho más allá del petróleo y el combustible. Entre los buques cisterna de gas natural licuado, solo existe un único buque que cumple con la normativa, y está restringido a prestar servicio a Puerto Rico. Entre los graneleros de carga seca oceánicos, los caballos de batalla del transporte de fertilizantes, no existe ni uno solo en la flota sujeta a la Ley Jones.

Ampliar la flota de buques capaces de satisfacer las necesidades de transporte nacional mejoraría la flexibilidad y reduciría las distorsiones en una economía bajo presión.

Sin embargo, es importante establecer expectativas realistas. Una exención no producirá caídas drásticas en los costos del combustible. El transporte es solo uno de los muchos factores que determinan los precios en las gasolineras, y el entorno actual de precios refleja interrupciones en el suministro mundial que ninguna política de transporte marítimo nacional puede compensar por completo. Pero es igualmente erróneo afirmar que una exención no serviría de nada. Según admite la propia industria, la eliminación de la Ley Jones aumentaría los movimientos de energía a nivel nacional. Eso significa menos distorsiones del mercado y precios más competitivos en el margen.

No hay duda sobre la dirección del impacto de la exención de la Ley Jones, solo sobre su magnitud.

En un momento en que los estadounidenses se enfrentan a elevados costos energéticos y de insumos, los responsables políticos deberían estar dispuestos a eliminar barreras que no sirven para nada más que proteger una pequeña flota de buques caros. Puede que una exención de la Ley Jones no produzca descensos drásticos de los precios —solo el fin de la errónea acción militar de Estados Unidos en Irán lo logrará— pero ampliaría la capacidad, mejoraría la competencia y aliviaría las restricciones en un sistema bajo presión.

También hay que tener en cuenta una cuestión más amplia. Si la Ley Jones debe suspenderse para hacer frente a emergencias de seguridad nacional, ¿por qué la mantenemos vigente en tiempos de paz? ¿Por qué mantenerla en vigor?

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 12 de marzo de 2026.