Dos averías en barcazas, una ley obsoleta

Una barcaza que transportaba casi 200 contenedores desde Florida a Puerto Rico encalló recientemente en las Bahamas después de que la línea de remolque que la conectaba a su remolcador se rompiera en medio de condiciones de viento. Las secuelas se asemejaban más a una escena caótica de una zona de desastre que a un eslabón bien gestionado de una cadena de suministro moderna. Los saqueadores se abalanzaron sobre el barco varado, abrieron todos los contenedores menos 11 y se llevaron su contenido. Muchos de los productos destinados a San Juan fueron robados y otros simplemente se tiraron al mar.

Apenas unos días después, otra barcaza estadounidense que transportaba decenas de contenedores (y al menos dos automóviles) desde Alaska a Seattle comenzó a hacerse agua cerca de la Columbia Británica debido a un agujero en el barco. Afortunadamente, se actuó con rapidez para estabilizar el barco y evitar otra pérdida de carga.

Los accidentes ocurren. Pero estos incidentes ponen de manifiesto una debilidad más profunda y evitable: las cadenas de suministro vitales de Estados Unidos se han vuelto excesivamente dependientes de barcazas lentas y sensibles a las condiciones meteorológicas, en lugar de buques modernos autopropulsados. Eso no es el resultado de las fuerzas del mercado, sino de una ley obsoleta llamada la Ley Jones.

La Ley Jones, aprobada en 1920, exige que los barcos que transportan mercancías entre puertos estadounidenses estén registrados en Estados Unidos y, lo que es más oneroso, construidos en astilleros estadounidenses. Aislados de la competencia extranjera, lastrados por una tecnología obsoleta y lamentablemente ineficientes, estos astilleros sufren de bajos volúmenes y precios que son aproximadamente cinco veces más altos que los de los astilleros de Japón y Corea del Sur. Si a esto se suman los costos de explotación de los buques, que son más de cuatro veces superiores a los de sus homólogos con bandera internacional, el resultado es que, a menudo, el uso de buques en el comercio nacional resulta prohibitivo.

Esta ecuación empuja a los transportistas hacia las barcazas y les aleja de los buques oceánicos adecuados. En 2022 se construyó una barcaza con cubierta capaz de transportar 620 contenedores de 20 pies dentro de Hawái por 25 millones de dólares. Las barcazas más grandes que prestan servicio al comercio de Puerto Rico cuestan entre 30 y 100 millones de dólares. Incluso añadiendo un remolcador, que supone conservadoramente otros 20 millones de dólares, el precio total sigue siendo muy inferior al de un buque portacontenedores construido en Estados Unidos. El último construido en Estados Unidos, capaz de transportar más de 2.500 contenedores, costó más de 225 millones de dólares.

Dada esta economía tan sesgada, no es de extrañar que la cuota de carga nacional transportada por barcazas haya aumentado en las últimas décadas. Dentro de los límites de la Ley Jones, las barcazas parecen ser una ganga, pero solo porque la ley hace que los barcos modernos sean prohibitivamente caros. En el mercado mundial, por casi el mismo costo que una barcaza de cubierta construida en Estados Unidos, un operador podría comprar un buque portacontenedores mucho más capaz, con casi el doble de capacidad.

Las barcazas tienen fines legítimos. Funcionan bien para mercancías a granel de movimiento lento y vías navegables interiores tranquilas. Pero no son ideales para las cadenas de suministro marítimas de largo recorrido. Son más lentas, menos maniobrables y más vulnerables al mal tiempo que los buques construidos específicamente para ese fin. La elección de barcazas para rutas esenciales como Alaska-Seattle o Jacksonville-San Juan no refleja las preferencias del mercado, sino las distorsiones de la Ley Jones.

Los expertos lo reconocen desde hace tiempo. En su testimonio ante el Congreso en 1968, el presidente de la Alaska Steamship Company, que operaba barcazas, describió el servicio como "lento y poco fiable" y "no es la forma más eficaz de servir a la población de Alaska". Más de medio siglo después, el Servicio de Investigación del Congreso se hizo eco de la misma advertencia, señalando que sustituir los barcos por barcazas significa transportar la carga "en medios de transporte más pequeños, más lentos y menos fiables", incluso cuando los camiones, los trenes y los oleoductos se han vuelto más rápidos y eficientes.

Cabe destacar que la situación es diferente en las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Gracias a una exención de la Ley Jones de larga data, los transportistas que prestan servicio en el territorio desde el territorio continental de Estados Unidos pueden utilizar buques modernos adquiridos a precios internacionales. El resultado: dicho servicio se presta íntegramente con buques autopropulsados. La empresa naviera Crowley Maritime, que utiliza una combinación de buques y barcazas en el comercio con Puerto Rico, utiliza únicamente buques para St. Thomas y St. Croix.

Las ventajas son evidentes. Los barcos suelen realizar la travesía entre Jacksonville y San Juan en unos tres días, mientras que las barcazas necesitan cinco. Y eso suponiendo que no se den condiciones meteorológicas adversas que puedan provocar retrasos y desvíos.

Los recientes percances con las barcazas son síntomas de una estrategia de cadena de suministro distorsionada por una ley centenaria que hace que los buques más eficientes sean inasequibles. Cuando las empresas estadounidenses se ven obligadas a depender de equipos más lentos, más pequeños y menos aptos para la navegación porque la política federal infla artificialmente los precios de los barcos, los retrasos, las pérdidas y los fallos resultantes no deberían sorprender a nadie.

Las cadenas de suministro de Estados Unidos son demasiado importantes como para dejarlas atadas, literal y figuradamente, a una política marítima obsoleta. La lección de Puerto Rico y el noroeste del Pacífico es clara: la Ley Jones no protege el comercio estadounidense. Lo pone en peligro.

Este artículo fue publicado originalmente en Newsweek (Estados Unidos) el 9 de diciembre de 2025.