por Daniel J. Ikenson
Daniel Ikenson es Director Asociado del Centro de Estudios de Política Comercial de Cato Institute.
Un día antes de que los directores de General Motors, Ford y Chrysler le dijeran al Comité sobre la Banca del Senado que su industria se enfrentaba a un colapso inminente de no recibir una infusión de emergencia de $25.000 millones, una nueva planta de ensamblaje de automóviles se inauguró en Greensburg, Indiana. Aunque la audiencia en el Capitolio recibió mucha más atención de la prensa, la inauguración de la más reciente planta de Honda en el corazón del territorio estadounidense dice mucho acerca del futuro de la industria de automóviles estadounidense—y demuestra por qué el propuesto salvataje de los Tres Grandes de Detroit está tan mal concebido.
Los argumentos intelectuales en contra de un salvataje para la industria de autos son bien establecidos. Los contribuyentes nunca deberían ser forzados a subsidiar a cualquier compañía, mucho menos una empresa mal manejada. Subsidiar a los Tres Grandes equivaldría a subsidiar el fracaso. Eso es una mala política.
Los salvatajes corporativas son claramente injustos con los contribuyentes, pero también son injustos con aquellas empresas exitosas en determinada industria, que son implícitamente cobradas un impuesto y llevan consigo una carga pesada cuando su competencia es subsidiada. En una economía de mercado que funciona de manera adecuada, las mejores empresas—aquellas que son más innovadoras, eficientes y más populares entre los consumidores—ganan la mayor porción del mercado o aumentan sus ganancias, mientras que las empresas que hacen lo mismo en menor grado se contraen. Este proceso asegura que los recursos limitados sean utilizados de la manera más productiva.
Algunos fabricantes tradicionales estadounidenses de carros ahora están en graves problemas, pero la industria de automóviles en si no está en crisis. Aún si uno o todos los Tres Grandes fallaran, todavía habría muchas empresas sólidas de automóviles operando a lo largo de EE.UU. Los Tres Grandes actualmente constituyen poco más de la mitad de toda la producción de vehículos ligeros y poco menos de la mitad de todas las ventas de vehículos ligeros en EE.UU. El resto de la industria automovilística estadounidense incluye a Honda, Toyota, Nissan, Kia, Hyundai, BMW, y otros productores de marca extranjera que manufacturan sus vehículos en nuestro país. Estas empresas emplean trabajadores estadounidenses, pagan impuestos en EE.UU., apoyan a los negocios locales, contribuyen a caridades locales, tienen verdaderos intereses en juego en sus comunidades, y se enfrentan a la misma contracción cíclica de la demanda que los Tres Grandes. La diferencia es que ellos han estado haciendo más productos que los estadounidenses quieren comprar y superaran esta crisis sin asistencia alguna de los contribuyentes porque tienen estructuras de costo más eficientes.
La caída de los Tres Grandes es difícilmente un fenómeno reciente. Detroit ha estado perdiendo mercado desde hace décadas. Las SUVs y los camiones de Detroit ya no son populares con los consumidores. Los Tres Grandes fracasaron en diversificarse lo suficiente hacia carros para pasajeros que sean más confiables, eficientes y que tengan un diseño más agradable mientras que tuvieron grandes ganancias y tenían el dinero para hacerlo. Sus estructuras de costo infladas le han dado a los competidores que no son de Detroit una ventaja de $30 en costo por cada hora laboral.
¿Quiere pruebas de que la producción de automóviles sigue viva y saludable en EE.UU.? Solo observe el éxito de las operaciones de Honda en Ohio, las de Toyota en Kentucky, las de Nissan en Tennessee, las de BMW en Carolina del Sur, y las de Hyundai en Alabama, así como también la proliferación de nuevas plantas alrededor del país, tales como la nueva planta de Honda en Indiana y la nueva plata de Kia en Georgia.
Si uno o dos de los Tres Grandes desaparecen, hay gente que perdería sus trabajos. Eso es lo que sucede en una recesión económica, cuando las empresas menos competitivas son forzadas a contraerse. Pero el número de pérdidas de trabajos no sería ni remotamente cercano a aquel que Detroit nos está mencionando. Realmente, el fracaso de una o dos de las empresas productoras de autos más importantes mejoraría los prospectos para las empresas y trabajadores que permanecen en la industria. Si GM desaparece, la porción del mercado de Ford y Chrysler (sin mencionar aquella de los productores de marca extranjera) probablemente aumentará, mientras que ellos compiten para obtener a los anteriores clientes y a los mejores trabajadores de GM.
El salvataje que Detroit pide interferiría con el proceso de ajuste, mientras que haría nada para hacer a los Tres Grandes más competitivos. Una infusión de $25.000 millones para empresas que están perdiendo $6.000 millones cada mes no es un plan de rescate; es una forma costosa de postergar tener que lidiar con el problema.
Inyectarle $25.000 millones a los Tres Grandes sería un desperdicio de los dólares del contribuyente y también un impuesto para las empresas automovilísticas exitosas, tales como Honda y Toyota. De hecho, salvar a Detroit desalentaría a las empresas exitosas que podrían abrir nuevas plantas en EE.UU.
Para responder a las críticas, los demócratas en el Congreso hablan de un salvataje con “condiciones”. Pero inclusive un salvataje con condiciones presenta problemas.
Primero, el Congreso no sabe lo suficiente acerca del negocio automovilístico para dictar las condiciones de operación. “Las condiciones” que le ponen topes a la compensación para ejecutivos espantará al talento. Las condiciones que obligan a Detroit a producir vehículos de alto millaje cuando los precios del petróleo están cayendo derivará en una repetición de los errores pasados.
Segundo, las condiciones harán que sea más fácil para los Tres Grandes volver a pedir más ayuda federal luego de que se gasten los primero $25.000 millones. Sus directores podrán decir que han cumplido con las condiciones del primer salvataje, lo cual empeoró las cosas para ellos.
Salvar a Detroit no es necesario. Después de todo, esta es la razón por la cual tenemos un proceso de bancarrota. Si las empresas consideradas en el Capítulo 11 pueden ser salvadas, un juez de bancarrota entonces las ayudará a encontrar la forma. En el caso de las Tres Grandes, un proceso de bancarrota seguramente requeriría que estas disuelvan sus actuales contratos con sindicatos. Reinventar sus estructuras laborales es el cambio más importante que GM, Ford y Chrysler podrían hacer—y es el único cambio que muchos demócratas a favor del salvataje desean ignorar.
Los Tres Grandes, los Trabajadores Unidos de Automóviles (UAW, por sus siglas en inglés), la delegación para el Congreso de Michigan, la gobernadora de Michigan Jennifer Granholm, la directora del Congreso Nancy Pelosi, y el líder de la mayoría en el Senado Harry Reid todos saben que $25.000 millones no está ni remotamente cerca la cantidad de dinero requerida para resolver los problemas de Detroit. Los políticos deben saber que la bancarrota es el mejor camino para las empresas automovilísticas y sus trabajadores (de hecho, podría salvar alrededor de 100.000 trabajos). Pero también saben quién llena sus bolsillos de campaña, y el liderazgo del sindicato UAW está opuesto al Capítulo 11 ya que sus contratos laborales serían considerados tóxicos y eliminados por un juez de bancarrota.
La industria automovilística estadounidense necesita una sacudida, no un salvataje. Lo que estamos presenciando, desafortunadamente, es un intento de chantaje. Esperemos que no triunfe.